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[기자회견]한라산보호방안 및 삭도설치 타당성 조사연구용역 최종보고서 제출에 즈음한 제주범도민회의 입장
2006-06-08 18:25:41
작성자참여환경연대 (gom9800) 조회수4147

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『한라산보호방안 및 삭도설치 타당성 조사연구』용역
최종보고서 제출에 즈음한 제주범도민회의 입장

드디어 세간의 관심 속에 케이블카 설치 타당성 조사 용역 최종보고서가 공개됐다. 이미 중간보고서가 나왔을 때부터, 아니 '스카이레일사'가 용역수행 당사자로 지목됐을 때부터 예상됐던 일이기도 하지만, 역시 "한라산케이블카 설치는 타당하다"는 결론으로 보고됐다. 우리는 이번 최종보고서가 한라산의 총체적 보호방안 마련을 위한 객관적이고도 공정한 보고서가 아니라, 케이블카 설치 명분으로 과업을 맡긴 도 당국의 의도에 충실한 보고서일 뿐 일고의 가치도 없다고 주장한다. 그 이유는 다음과 같다.

1. 용역수행 당사자로서의 적격성 여부

☞ 스카이레일사는 현재 호주 케언즈시에서 케이블카를 운영하는 거대 기업이다. 이 기업에 이번 용역을 맡김으로서, '한라산케이블카 설치 타당'이라는 결론이 뻔한 내용이 제출될 것이라는 예상이 가능했고, 이러한 지적은 용역 계약 단계 및 지난 7월 중간보고서 제출 시까지 본회를 비롯한 많은 식자들이 꾸준히 제기해 왔던 내용임은 익히 아는 바이다.

2. 공정성과 객관성에 대한 불신

☞ 지난 7월 중간보고서가 제출됐을 때 본회는 그 내용의 공정성과 객관성에 대한 문제제기를 몇 가지 한 바 있는데, 이번 최종용역보고서에도 이와 관련한 충분한 보완조사가 전혀 이루어지지 않았다. 당시 우리가 제기했던 내용 중에는 본 용역이 한라산 국립공원 보호관리 방안에 초점이 두어져 있는 바, 국내외의 사례(외국의 국립공원 중 케이블카를 설치하지 않고도 잘 보호관리하는 경우나 설악산, 내장산 등 국내 케이블카 운영 사례)를 객관적으로 비교 검토해 줄 것을 요청했으나, 이런 저런 핑계를 대며 '정밀 조사'를 하지 않은 채 시늉만 내고 있으며, 여전히 용역수행 당사자인 호주 스카이레일 사례 중심으로 서술하고 있기 때문이다.
☞ 더불어 케이블카를 '자연친화적 케이블카'로 규정해 놓고 설문조사를 함으로써 공정성에 의심을 가질 수밖에 없다고 누누히 지적했음에도, 오히려 스카이레일사는 이번 최종보고에서도 이 여론조사 결과를 인용하면서 "많은 지역주민과 방문객이 삭도개발안을 지지한다"고 강변함은 물론 케이블카 설치 당위성만 주장하고 있다. 그러나 이에 대해서는 이미 중간보고서 분석과정에서 지적했듯이 객관성이 의심스러운 설문조사 항목에 근거한 것으로 추호의 고려 대상이 될 수 없다고 우리는 판단한다.(객관성이 의심스러운 이 설문항목에도 불구, 국토연구원이 조사한 등반객 대상 설문조사는 반대의견이 찬성의견보다 많다는 것을 주목할 필요가 있다)

3. 케이블카 당위성 논리의 핵심적 맹점

■ 국토연구원은 이번 제출한 최종보고서 223쪽에 다음과 같이 주장하고 있다.

☞ "한라산은 70년대 이후 등산로의 과다한 이용에 따른 답압과 한라산의 연약한 지반의 지질학적 특성 등으로 훼손이 심화되고 있으나 훼손지 복구는 매우 미흡한 실정"이며 "복구가 진행되더라도 '수용능력을 초과하는' 탐방객의 이용은 필연적으로 등산로 훼손을 초래하며 이를 방지하기 위해서는 보다 근본적인 대책이 필요하다"고 주장하면서, 이를 예방하기 위한 대안으로,
☞ "첫째, 수용력 범위 내로 탐방인원의 출입 자체를 금지 혹은 제한하는 방식. 둘째, 탐방객과 토양과의 물리적 접촉을 억제 또는 최소화하는 방법으로 목재데크 등을 이용한 등산로의 내구력 강화. 셋째, 탐방객의 분산이용을 유도하기 위한 대체등산로의 개발 등. 넷째, 삭도 등을 이용한 탐방객의 분산이용 유도 등"을 들면서도 최종적으로는 "자연친화적인 환경보전형 삭도설치를 검토할 가치가 충분하다"고 강조하고 있다. 과업발주자(제주도)의 의도대로 의견을 제출했다는 비판을 의식해서인지는 모르지만, '자연친화적인', '환경보전형'이란 동어반복을 하면서 말이다.
☞ 이러한 논리는 스카이레일사의 보고서도 동일하므로 이와 관련해 먼저 우리의 입장을 밝히려고 한다. 우리의 질문은 여기서 시작된다. 첫째, 한라산 등산로의 훼손은 등산객의 답압에 의해서만 비롯된 것인가? 둘째, 한라산 입장객들은 과도하게 증가하고 있는가? 셋째, 이미 그 입장객들은 한라산 등산로의 수용능력 범위를 초과하고 있는가? 이다.

1) 한라산 등산로의 훼손은 등산객의 답압에 의해서만 비롯된 것인가?

☞ 이에 대해서는 국토연구원 스스로도 <보고서 28쪽>에서 밝히고 있는 것처럼 "한라산의 경우 등반객의 답압과 관계없이 산사태 등으로 훼손이 일어나고 있으며 정상부 일대에서는 연약한 지반, 그간의 과밀이용, 기상작용의 복합작용에 의해 훼손 및 '황폐화 현상'이 증가"되고 있다. 물론 "등산로 주변의 훼손은 주로 등반객의 답압에 의한 1차적인 침식"에 따른 것이지만 이후 등산로를 제대로 관리하지 못하여 "우수침식, 그리고 붕괴침식"이 복합적으로 작용한 것이라는 것이다. 이는 <보고서 32쪽>의 정상부 일대의 현황에서도 동일하게 나타나고 있다. "정상부 일대는 기존의 인위적인 요인에 의해 표토가 노출된 후 자연적인 요인에 의해 훼손이 확대되고 있다"는 내용이 그것이다. 이러한 요인은 또한 <보고서 35쪽>에 밝히고 있듯이 "등산로의 돌바닥 포장률이 50%에 달하는 등, 등산로 이용이 불편하여" 등산객들이 우회하기 때문이라고 사료되는 바, 이에 대한 대책은 위에서 인용한 대로 "탐방객과 토양과의 물리적 접촉을 억제 또는 최소화하는 방법으로 목재데크 등을 이용한 등산로의 내구력 강화"가 최선의 방법이다.
☞ 그런데 이러한 대안에 대해 국토연구원은 <보고서 225쪽>에 "훼손영향 최소화, 등반인원 미제한, 유지비용 절감"등의 장점을 열거하면서도 "인공구조물로 자연과 부조화, 시설·공사시 생태계 훼손 우려, 공사비용 과다" 등의 단점을 더욱 크게 부각시키고 있다. 그러나 목재데크의 경우 케이블카 설치비용보다도 훨씬 저렴한 비용으로 한라산 보호에 기여할 수 있으며, 그 외의 단점은 언급한 장점보다 그 비중이 크지 않다는 판단이다. 이 외에도 사전예약제 등이나 이용분산을 위한 자연학습장 개설 등의 효과를 복합적으로 고려하지 않은 채 케이블카 설치의 당위성만 주장하고 있는 것이다.

2) 한라산 입장객들은 과도하게 증가하고 있는가?

☞ 케이블카 설치의 당위성으로 거론되고 있는 가장 중요한 논거이므로, 이에 대해서는 조금은 길게 반론을 펴도 이해하기 바란다. 국토연구원은 <보고서 196쪽> 한라산 탐방객 숫자를 전망하면서, 한라산등반객(입장객)을 1990년 36만 8천명, 98년 55만명, 2005년에는 75만 4천명, 2010년에는 1백여만명으로 증가할 것으로 예측하고 있다. 그러나 이 예측은 기본 데이터의 성격을 왜곡한 매우 잘못된 예측이라 하지 않을 수 없으며, 오히려 의도적으로 과대 포장했다는 느낌마져 준다. 아래의 표를 보자.

<표1 : 한라산 '탐방객'과 '입장객' 추이 : 국립공원관리공단 자료>

· 91년 : 탐방객 수는 38만 6천명
· 92년 : 탐방객 수는 42만 8천명
· 93년 : 탐방객 수는 38만 7천명
· 94년 : 탐방객 수는 50만 1천명 / 입장객 수는 49만 2천명 / 9천명(격차)
· 95년 : 탐방객 수는 53만 8천명 / 입장객 수는 53만 3천명 / 5천명(격차)
· 96년 : 탐방객 수는 42만 2천명 / 입장객 수는 41만 7천명 / 5천명(격차)
· 97년 : 탐방객 수는 54만 2천명 / 입장객 수는 47만 4천명 / 6만 8천명(격차)
· 98년 : 탐방객 수는 55만 명 / 입장객 수는 34만 9천명 / 20만 1천명(격차)
· 99년 : 탐방객 수는 45만 1천명 / 입장객 수는 38만 9천명 / 6만 2천명(격차)

☞ 이상의 표를 보면 97∼99년 사이 기간 동안 탐방객 수와 이용객 수에서 극심한 차이를 보이고 있음을 알 수 있다. 왜 이런 엄청난 격차가 존재하는 것이고 이 수치가 함의하는 의미는 무엇인가?
☞ '입장객'이란 입장료를 내고 국립공원에 입장한 사람들을 말하며, '탐방객'이란 이들 입장객 외에 입장료를 내지 않고 국립공원에 들어 온 사람들을 포함한다. 96년까지의 무료입장객들 중 대부분(70% 정도)은 '군경산악훈련'차 한라산에 들어온 군경이며, 그 외로 65세 이상 경로우대자 및 초등학생 미만 어린이(유치원생 등) 및 장애인, 학술조사 및 취재기자 등을 말하는데, 보통 전체 탐방객 수의 1% 내외 정도이다. 따라서 96년까지는 탐방객숫자와 입장객 숫자가 그다지 차이를 보이지 않는 것이다.
☞ 그렇다면 97년 이후의 격차는 무엇 때문인가? 그 비밀은 바로 97년부터 시작된 '눈꽃축제'에 감추어져 있다. 바로 눈꽃 축제 기간 중 어리목 광장을 찾은 사람은 무료입장을 시켜 주었고, 다만 등산로를 이용하여 윗세오름 등을 등반한 등반객만 입장료를 징수했기 때문이다(참조로, '눈꽃축제 무료입장객 수'는 97년:5만 4천명, 98년:19만 2천명, 99년:4만 8천명이다).
☞ 그렇다면 이들 눈꽃축제 무료입장객 수(대부분 어리목 광장에서 놀고 돌아 간)를 제외하면 실제로 각 등산로를 이용해 한라산을 등반한 탐방객 수는 97년:48만 8천명, 98년:35만 8천명, 99년:40만 3천명에 불과하다. 즉 한라산 탐방객은 95년을 기점으로 오히려 줄어드는 추세이며 현재의 탐방객 수는 90년 초반의 그것과 비슷하다는 것을 알게 된다.
☞ 이 데이터가 함의하는 바는 일부 등산로의 자연휴식년제 및 정상등반 가능성 여부에 따라 한라산 등산객의 숫자가 줄어들 수 있다는 것을 보여주고 있는 것으로, 언급한 대로 등산로의 시급한 정비와 생태학습장 등 여러 분산시책을 쓸 경우 한라산의 훼손을 막을 수 있다는 것을 단적으로 보여주고 있다. 그럼에도 불구하고 용역진은 눈꽃축제에 참가한 사람들을 모두 탐방객 숫자로 포함하여 등산객이 많아지고 있다고 주장함으로서 케이블카 설치의 당위적 논거로 이용하려 하고 있는 것이다. 아래의 표를 다시 보자.

<표2 : 한라산국립공원 입장객(1월∼ 6월) 추이>

98년 99년
· 계 373,687 269,373 (28% 감소)
· 어리목 259,348 122,161 (53% 감소)
· 영 실 62,526 60,460 ( 3% 감소)
· 성판악 42,357 74,994 (77% 증가)
· 관음사 9,452 11,758 (24% 증가)

☞ 위 표에 따르면, 그 동안 한라산 탐방객들이 선호했던 어리목과 영실코스가, 성판악 및 관음사 코스를 이용한 정상등반이 가능케 되자 현저히 감소했으며, 반대로 그 동안 정상까지의 접근로가 멀어 이용이 기피돼 왔던 성판악과 관음사 코스의 이용률이 높아지고 있다는 것을 말해주고 있다. 즉 이 지표는 한라산을 찾는 탐방객들의 주요한 동기가 정상등반 임을 말해 주는 것으로 케이블카를 이용한 '분산이용 유도론'이 내포하고 있는 근본적인 문제점을 드러내 주고 있음을 말해 주고 있다.
☞ 따라서 영실지역에 케이블카를 설치하고 영실코스를 입산제한 하더라도, 성판악 및 관음사 코스를 이용한 한라산 정상등반 욕구의 탐방객 수를 줄일 수 없을 뿐만 아니라, 오히려 이 코스로의 등반객 집중을 유발시켜 등산로의 황폐화 현상을 초래할 것이 예측된다. 이에 대해서 국토연구원도 <보고서 217쪽>에 "정상정복형 등반으로, 정상 등반 가능 여부에 따라 코스별 이용행태에 변화가 많다"는 것을 지적하고 있으며, <보고서 239쪽>에는 "삭도설치에 따라 영실코스가 폐쇄되면 어리목코스에 등반객의 폭주가 예상된다"고 고백하고 있다.
☞ 한편 이러한 현실은 케이블카 설치 여부를 떠나, 현 시점에서 정상개방 문제를 심각히 고려해야 함을 예시하고 있다. 그나마 타 코스에 비해 덜 훼손됐던 성판악 및 관음사 코스조차 정상개방 조치에 따라 등반객의 집중으로 등산로의 훼손이 우려되고 있다는 점이 그러하다. 따라서 당초대로 적설기에만 개방하던지 전면 통제가 바람직하다고 생각하며, 향후 등산로별 수용능력을 엄밀히 조사하여 로테이션 형식으로 개방하는 것이 바람직하다는 판단이다.
☞ 결론적으로 본 용역보고만이 아니라 최근 우근민 지사가 행자위 국감에서 단순 시계열 분석에 따라 현재 50만명에서 2천10년에 1백만명이 한라산을 찾을 것이라는 예측하면서 케이블카 당위성의 논거로 사용하는 것은 분명히 현실을 왜곡한 것이라 하지 않을 수 없다.

3) 현재의 입장객 숫자는 한라산 등산로의 수용능력 범위를 초과하고 있는가?

☞ 이에 대해 국토연구원은 <보고서 202쪽>에 한라산은 "수용능력의 범위를 일찍부터 넘어서고 있다"고 주장한다. 물론 수용능력을 과학적으로 측정하기는 매우 어려운 일이라 할 지라도 가장 최근의 연구결과를 인용한다면, 한라산의 수용능력은 <보고서 203∼4쪽>에 예시된 '환경지표 설정(1997)'과 용역단 스스로가 설정한 '답압에 의한 식생의 파괴와 토양의 침식정도'를 갖고 추정한 수치로 각각 44만 7천명과 51만명 정도로 연구되고 있다.
☞ 그런데 언급한 것처럼, 실제 각 등산로를 이용해 한라산을 등반한 탐방객 수는 97년 48만 8천명, 98년 35만 8천명, 99년 40만 3천명으로 모두 위의 수용능력 범위 내에 있다는 것을 말해 주고 있으며, 조금만 관리를 잘하면 충분히 보호할 수 있다는 것 또한 가르쳐 주고 있다.

■ 이상의 세 가지 문제제기를 종합하면 현재 등산로를 따라 한라산을 등반한 순수한 입장객은 오히려 줄어드는 추세이며, 오히려 제주도 당국의 '눈꽃축제'와 '성판악과 관읍사 코스의 한라산 정상 개방' 정책으로 인해 한라산으로의 집중을 초래하고 있다는 것을 말해 주며, 제대로만 관리하면 케이블카 없이도 충분히 한라산을 보호할 수 있다는 것을 가르쳐 준다.

4. 영실노선에 대한 문제

☞ 경제성에 근거한 입지선정 : 자료에 따르면 영실 노선을 이용한 탐방객은 90년 13만 6천명, 95년 14만 6천명, 97년 19만 3천명, 98년 15만 1천명, 99년 12만 9천명으로 오히려 97년을 기점으로 탐방객은 90년도의 숫자보다 낮아지고 있는 추세이다. 이러함에도 이 노선을 케이블카설치 예정지역으로 설치한 것은 등산로 보호보다는 오로지 경제성이 앞선(경관 위주) 케이블카 설치 목적을 단적으로 드러내 주고 있다(오히려 이 구간은 지난 97년 서울대 환경계획연구소에서 제출한 한라산정상보호계획 용역시 제안한 조근두레왓 구간보다도 최악인 노선이라 우리는 평가한다).
☞ 경관 파괴 우려 : 현재의 노선은 한라산 최대의 경관인 오백장군을 우회하는 것으로서 '자연경관'의 파괴가 필수적이다. 그런데 이러한 시각적 영향을 최소화하기 위해 '단선식 곤돌라(스카이레일 식)를 설치'하고, '여러 각도에서 눈에 띄지 않는 어두운 회색과 같은 중간색을 사용'한다고 보고되어 있다(공청회 자료 69쪽). 그러나 이 곳은 호주의 열대우림 지역과는 달리 사시사철 다른 색상을 보여 준다. 늦은 봄과 여름에는 푸른 녹색을, 단풍이 물들 무렵인 가을에는 주황색으로, 겨울철에는 하얀 눈꽃으로 장관을 이루는 이곳에, 어두운 회색의 대형 철탑이 세워지고 곤돌라가 다닌다? 오히려 경관을 망치는 색상은 아닌가?
☞ 불가피한 환경훼손 : 아무리 호주와 같은 친환경적 공법을 사용한다고 하더라도 탑주나 스테이션 공사시 환경파괴는 불을 보듯 뻔한 것이다. 호주 스카이레일의 경우 열대우림 지역으로 기본적으로 사람 출입이 불가능한 지역에 설치된 것이며, 지질적 특성상 암반이 대리석 같은 단단한 지질이고 주변의 열대수목의 뿌리가 지탱해 줘 탑주 설치 과정에서 훼손면적을 줄일 수 있으나, 한라산의 경우 암반 지질이 단단하지 않은 화산지형인 관계로 탑주나 스테이션 설치 과정에서 많은 면적의 훼손이 불가피하기 때문이다.

5. 불거지는 의혹

☞ <공청회 자료 74쪽>에는 "국제적으로 경험이 많고 민감한 보호지역에서 자연친화적 개발을 했던 기관이 시공을 감독하고 통제한다", "삭도 운영 경험이 있고 높은 수준의 생태관광 능력과 국제경험이 있는 운영자가 삭도 운영을 맡는다"는 것으로 미루어 보아 스카이레일사가 시공, 감독, 운영까지 내정된 것이 아닌가 하는 의혹을 감출 수 없다.
☞ 또한 <76∼77쪽>에는 사업의 경제성이 있으므로 '(지방)정부 주도하에 추진하는 것이 바람직하다'고 하면서도, '민간이 동등하게 참여하기를 희망한다면', '지방세 면제' 및 '외국인투자자에 대한 특권 부여'를 권고하고 있어 그 의혹은 더욱 증폭되고 있다.

6. 경제성은 진정 있는가?

☞ 스카이레일은 보고서에서 경제성 여부를 묻는 질문에 경제성은 충분히 있다고 강변하고 있다. 그 구체적인 검토는 다음 기회로 미루려고 하지만 케이블카 이용료로 책정된 1,5000원과 관련하여 의문점을 제기하고자 한다.
☞ 스카이레일은 보고서에서 "1,5000원의 입장료는 방문객을 많이 유치하기보다는 환경적, 경제적 장점을 극대화시키기 위해 채택된 것이다"고 하면서도, "1,5000원의 입장료는 첫 해에 약 65만명의 방문객을, 삼년 째 되는 해에는 91만명을 유치할 것으로 예상된다"고 낙관적으로 전망하고 있다.
☞ 운영비를 뺀, 총 개발비용만 해도 256억원이나 소요될 것으로 예상되는 이 공사와 관련 추정 이용객 수와 입장료의 적정성 여부는 그 수익성을 크게 좌우한다. 한편 스카이레일의 경우는 이용료는 왕복 3만원, 편도 2만원 정도이며, 연간 최대탑승 인원 45만명인데, 수익성은 비공개하고 있다(스카이레일의 경우(7.5KM) 호주달러로 4천만불, 즉 300억 정도의 비용이 들었다고 한다).
☞ 이에 반해 삭도의 길이가 스카이레일의 1/2 정도인 약 3.461Km에 불과하며, 중간정류장 시설도 없는데 이렇게 과다한 비용이 산출된 것도 이해가 안가는 일이지만 여기서는 생략한다.
☞ 문제는 그 이용료의 과다함이다. 현재 국내에서 운행하고 있는 케이블카의 평균이용료는 4,000원 내외로서 그 실상은 아래와 같다. 국내 케이블카 이용료의 4배에 달하는 비싼 입장료를 내면서 바로 첫해에 65만의 방문객을 맞이할 수 있다는 구상은 매우 비현실적 판단이라고 밖에 볼 수 없다. 이런 점에서 1,5000원이란 이용료는 수지를 맞추기 위해 어쩔 수 없이 책정한 수치라고 밖에 볼 수 없으며, 또한 앞에서 지적한대로 이는 한라산을 찾는 탐방객 수의 지속적인 증가를 전제로 한 구상이라는 점에서 근본적인 한계를 가질 수밖에 없다고 우리는 판단한다.

< 표3 : 국내 케이블카 이용료 현황(2000년 현재)>

· 설악산 : 어른 4,500원, 어린이 2,300원
· 남 산 : 어른 4,500원, 어린이 1,800원
· 대둔산 : 어른 3,900원, 어린이 2,000원
· 내장산 : 어른 3,500원, 어린이 1,800원
· 대구앞산공원 : 어른 3,600원, 어린이 1,500원

이 외로도 여러 가지 지적할 부분이 보이지만 검토시간이 충분치 않아, 최종보고서에 대한 우리의 입장을 1차로 마무리하려 한다.

이상에서 살펴 본 것처럼 이번 용역보고서는 케이블카를 설치하려는 도당국의 의도에 충실한 짜맞추기식 용역이며, 그것도 대단히 논리적 근거가 취약하다고 우리는 규정하지 않을 수 없다.
진정 도당국이 한라산 보호의지가 있다면 케이블카 대신,
1) 한라산에 대한 '접근성'은 보장하되 '이동성'은 일정 수준에서 제한 필요하는 것이 필요하다. 과도한 이동성을 보장하면 환경용량을 넘는 사람들을 끌어들이게 되기 때문이다. 이러한 '예약제'는 실제 적용과정에서 여러 불편과 부작용을 낳게 될 것이지만 그 취지는 살릴 필요가 있다. 이 외에도 현재의 주차장을 낮은 지대로 옮기고 전기버스 등의 이용으로 등산객의 이동성에 제한을 두어야 한다.
2) 기존의 등산로를 목재 데크로 전면 정비해야 한다. 등산로 훼손의 일차적 원인은 기존 등산로가 돌길로 조성되어 있어 등산객이 걷기에 불편하므로, 이를 우회하여 감촉이 좋은 흙길을 이용하려는 등산객의 심리때문이다. 돌길을 걷어내고 걷기 편한 목재데크로 만든다면 등산로 훼손 및 확장을 막을 수 있으며, 그 비용은 케이블카 설치비용보다 훨씬 저렴하게 시공가능하다고 보여진다.
3) 경제적 효과를 고려한다면 환경친화적인 이용프로그램을 개발하되, 특히 생태관광같은 건전한 관광을 개발하면 좋을 것이다. 한라산 전지역의 자생식물은 총 1천7백95종으로 온대 낙엽수림대부터 한대북부 침엽수림대까지 식생이 출현하는 식물의 보고이다. 이 한라산에 자연생태학습장을 만들고 공원내 교육프로그램을 개발하여 방문객들의 관심을 개선시키고, 한라산을 찾는 이들을 국립공원 보전에 동참할 수 있도록 이끌어낼 수 있어야 한다는 것이다.

이러한 우리의 충정어린 의견에도 불구하고 제주도 당국이 이번 용역 보고를 명분으로 케이블카 설치를 강행한다면, 민족의 영산 한라산을 아끼고 사랑하는 도민 및 전국의 국민들과 함께 적극적 반대운동에 나설 것임을 분명히 밝힌다.

2000. 11. 9

참여자치와 환경보전을 위한 제주범도민회
(공동대표 : 김민호 / 조성윤)

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